國產大飛機C929的全面國產化，C929國產化率已突破90%。而這場逆襲背后，是35噸級國產航發、全球最大復合材料機身、自主可控航電系統的全面崛起，更是對波音、空客百年霸權的一次正面宣戰！

機身結構：復合材料占比60%的“碳纖維革命”

如果說C919是中國航空工業的“破冰船”，那么國產率高達90%以上的C929寬體客機，就是真正的“規則改變者”。它采用的長江-2000發動機，推力達35噸級，超越波音787使用的GEnx；機體結構國產復合材料占比突破60%，比空客A350的53%更高；航電系統首次引入量子通信加密技術。

在機身材料上，過去一直依賴進口的碳纖維樹脂基材；根據C929項目總師透露，C929將采用50%以上的碳纖維復合材料和15%的鈦合金。顯著超越了主流窄體客機的10%左右（C919為12%）。作為對比，波音787和空客A350XWB的用量分別為50%和52%。另機身壁板由中建材自主研發，實現全尺寸一體化成型工藝。也就是說國產機身材料達到國際先進水平。

同時，相比傳統鋁合金，減重25%，疲勞壽命提升3倍，機身壽命達6萬飛行小時（波音787為4.4萬小時）。這意味著，由中科院和商飛聯合研發，性能指標超越美國同類產品，徹底解決機身材料“卡脖子”問題。
      更關鍵的是，C929的研制采用“主制造商-國內供應商”模式，中航工業、中國航發等企業承擔了70%以上的核心子系統研發。這種技術突破的背后，是中國航空工業的體系化升級。
       以上海為中心的航空產業集群已形成完整的鈦合金鍛件—復材蒙皮—航電芯片產業鏈；成都飛機設計研究院開發的數字孿生技術，將試飛周期縮短40%；西工大研發的航空鋁合金疲勞壽命預測模型，精度達到國際領先水平。
這些底層能力的積累，使得C929不再是被動融入全球供應鏈，而是開始反向輸出技術標準——中國商飛正在主導制定新一代民機復合材料適航審定標準，這將成為未來全球航空制造業的“技術憲法”。

機翼與氣動設計：全球最大展弦比機翼

我們知道展弦比與飛行器的性能密切關聯，大展弦比表明機翼比較長且窄，能夠帶來較小的誘導阻力，適合長時間飛行。C929展弦比11，超過了波音787為10.1；采用斜切式翼梢小翼，燃油效率提升4%。

因而，可以說C929的突破絕非某家公司的功勞，而是背后是數千多家中國企業組成的“航空天團”——成飛造機翼，沈飛搞起落架共同努力的結果。這種全產業鏈協同，讓C929的研發周期比空客A320縮短40%，成本降低30%。但還有10%需要繼續攻堅！

2025年，C929會迎來三大里程碑：

預計3月，上海浦東基地曝光C929總裝畫面，機身復合材料占比51%，鈦合金用量15%，比波音787更輕更強。

預計6月，搭載CJ-2000的試驗機首飛成功，推力、油耗數據全面碾壓通用電氣的GEnx。

預計12月，中國與中東國家達成互認協議，C929獲準執飛迪拜-新加坡航線，歐美壟斷的鐵幕被撕開一道缺口。

中國作為全球最大的民航市場；根據商飛的研究報告，未來二十年，中國市場將接收雙通道噴氣客機1250架，價值3800億美元。國產大飛機C929的90%國產化率絕非數字游戲——它意味著中國首次在寬體客機領域構建了完整產業鏈。

從成都的航發葉片、西安的飛控計算機，到上海的復材機身，一條覆蓋22個省市、1200家供應商的“航空長城”已然成型。而剩余10%的未攻克領域，正是中國航空工業下一步的“珠峰攀登點”。正如C929總師所言：“我們不需要100%的國產化率，但必須掌握100%的自主權。”

來源：復材網